Guía técnica
CI-4 vs CK-4: cuál necesita tu motor
Las dos categorías conviven en el mostrador y la pregunta se repite cada semana. La respuesta corta es que CK-4 cubre a CI-4. La larga tiene un matiz —la ceniza y el TBN— que en Colombia pesa mucho menos de lo que pesaba hace diez años.
Qué está diciendo una categoría API
La letra inicial separa el servicio: C de compression, motores diésel; S de spark, motores de gasolina. La segunda letra avanza en el alfabeto con cada generación, y cada una es más exigente que la anterior.
| Categoría | Año | Qué la motivó |
|---|---|---|
| CI-4 | 2002 | Motores con recirculación de gases de escape |
| CI-4 Plus | 2004 | Refuerzo sobre CI-4 en hollín y viscosidad |
| CJ-4 | 2006 | Primera de bajo contenido de ceniza, para filtro de partículas |
| CK-4 | diciembre de 2016 | Más oxidación, corte y aireación, manteniendo el límite de ceniza |
Qué mejora CK-4 frente a CI-4
- Oxidación. El aceite tarda más en degradarse por calor, lo que se traduce en menos depósitos en el pistón.
- Estabilidad al corte. Mantiene mejor su viscosidad original a lo largo del intervalo, en vez de irse adelgazando.
- Control de aireación. Suelta antes el aire que arrastra, y el aire en el aceite es película que no está donde debería.
Compatibilidad hacia atrás: CK-4 sí, FA-4 no
CK-4 es retrocompatible: sirve donde el manual pide CJ-4, CI-4 Plus, CI-4 o CH-4. Un motor de 2005 puede recibir CK-4 sin problema y, en oxidación y corte, sale ganando.
El matiz de la ceniza y el TBN
CK-4 hereda de CJ-4 los límites que hicieron falta para no tapar los filtros de partículas: ceniza sulfatada máximo 1,0 %, fósforo 0,12 %, azufre 0,4 %. Para cumplir ese tope de ceniza hubo que recortar cerca de un tercio del detergente alcalino.
Ese detergente es el que aporta el TBN, la reserva alcalina que neutraliza el ácido que produce el azufre del combustible. El resultado: un CK-4 típico ronda 8-9 de TBN, frente a los 10-12 de un CI-4 o CI-4 Plus. Ese es todo el argumento a favor de la categoría vieja, y conviene entenderlo bien porque tiene fecha de caducidad.
Por qué ese matiz pesa poco en Colombia
El TBN alto hace falta cuando el combustible trae azufre. En Colombia ya casi no lo trae. La Ley 1972 de 2019 fijó el calendario: desde enero de 2023 el ACPM se mueve entre 15 y 10 ppm de azufre, y desde enero de 2025 no puede pasar de 10 ppm.
Y la realidad ha ido por delante de la norma: Ecopetrol promedió 13 ppm en 2021 y entrega diésel de 10 ppm —equivalente a Euro VI— para Transmilenio. Con ese combustible, la reserva alcalina se consume mucho más despacio y el argumento del TBN alto deja de ser el que era.
Cuándo sigue teniendo sentido pedir CI-4
- Cuando el manual la pide y el equipo funciona bien: no hay razón para mover lo que ya está resuelto.
- En equipo que se abastece fuera de la red de estaciones —combustible almacenado mucho tiempo, importado o fuera de especificación— donde el azufre puede ser otro.
- En motores antiguos con consumo alto de aceite y sin postratamiento, donde el detergente extra ayuda a mantener limpio el pistón.
Cuándo no es opcional
Resumen para el mostrador
| Si el vehículo… | Pida | Motivo |
|---|---|---|
| Es Euro V o VI, con DPF o SCR | CK-4 | Límite de ceniza obligatorio para no tapar el filtro |
| Es anterior a 2007 y el manual pide CI-4 | CK-4 o CI-4 | CK-4 cubre la especificación y mejora oxidación y corte |
| Opera con combustible fuera de especificación | CI-4 Plus | Más reserva alcalina frente a un azufre que no controla |
| Trae FA-4 en el manual | FA-4, y solo FA-4 | HTHS más bajo; no se sustituye por CK-4 ni al revés |
Referencias de IGL para esto
Fuentes
Los datos de esta guía se apoyan en estas fuentes. Ante cualquier duda manda siempre el manual del fabricante del equipo.
